- 2016年，低成本航空公司占所有旅客流量的28％，这一比例还在不断上升
- 低成本航空公司的兴起打乱了传统上由主要传统航空公司主导的行业
- 这些主要的航空公司现在正在用自己的低成本选项作战
- 更多低成本航班的可用性对于消费者来说最终更好
过去二十年来，低成本航空公司已经把航空业颠覆了。 2016年，便宜廉价飞行的供应商占全球所有客运量的28％。自2014年以来上涨了10％。
低成本航空公司改变了人们在发达国家飞行的方式。但是对于发展中国家的许多人来说，这些航空公司使商业航空旅行成为现实
低成本航空公司对现代社会的影响是巨大的。但是有一个令人吃惊的小组是曾经在世界各地逍遥法外的传统航空公司。对于一个大型的传统航空公司来说，一个新贵的低成本航空公司是一个小麻烦。但是，一旦这种小麻烦增长的规模和市场势力，低成本航空公司可以拥有巨大的定价权。在这方面，他们降低了票价。非常适合消费者，但是对于传统航空公司而言却是一个真正的痛苦
在美国，全球最大的低成本航空公司西南航空公司进入市场票价下降。它发生了很多次，甚至有一个名字，“西南有效吨。”
但是，除了个别市场以外，LCC已经显示出大规模破坏整个大陆的能力。亚航的崛起就是一个很好的例子。传统上，东南亚的商业航空旅行一直以新加坡，泰国航空和马来西亚航空等一大批备受尊敬的传统航空公司为主。
2001年，一位名叫托尼·费尔南德斯（Tony Fernandes）的音乐行业管理人员和其他一些人以$ 0.25的价格控制了亚航（AirAsia），并承诺承担该航空公司1100万美元的债务。在过去的16年里，双机操作已发展到200多架飞机。在2016年，亚航占马来西亚商务航空旅行的49％。该航空公司在泰国也占有22％的市场份额。
亚航集团（AirAsia Group）首席执行官托尼·费尔南德斯（Tony Fernandes）告诉商业内幕，“人们并没有认真对待我们，这很好，因为马来西亚航空公司认为'哦，这是另一个很快就会死去的愚蠢的想法。 “当他们认真对待我们时，我们太大了，太受欢迎了。”
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- 亚航机组人员
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- 空中客车
亚航只是低成本航空公司如何改变航空业务的一个例子。在欧洲，低成本航空公司在瑞安航空公司，易捷航空公司和挪威航空公司等航空公司的市场占有率超过40％
荷兰皇家航空公司（Royal Dutch Dutch Airlines）首席执行官彼得（Pieter）
“我个人认为，尤其是它们存在的头十年，埃尔伯斯告诉我们。因此，我们可以看到，他们在欧洲市场的份额稳步上升，目前欧洲所有航班的42％到45％都是低成本航空公司，而且这个比例远远高于美国。 ，大约三分之一。“
对此，荷航对其经营方式进行了重大调整。
“因此，几年前我们已经在荷航开展了一个项目，就是说我们要捍卫我们的欧洲网络，我们要确保我们做正确的事情为我们的欧洲客户提供服务“，他说，”
“所以我们降低了成本。我们增加了我们的车队利用率。我们已经改变了大概60％的欧洲目的地，这是约80个目的地的商业报价。我们确实有与低成本航空公司匹配的水平。所以，这种单方面降低成本的组合，投资于我们的产品和我们的服务。“
传统航空公司航班返回
荷航不仅仅是为了应对低成本竞争而做出改变
在欧洲，传统航空公司正在通过经营自己的低成本航空公司来回击。 KLM拥有Transavia，而姊妹公司法国航空本月早些时候推出了Joon 。根据法航荷航的说法，Joon不仅可以作为低成本航空公司的反击机会，还可以作为新思路的试验台，帮助整个公司在成本，效率和客户服务方面更具竞争力
2012年，英国航空公司和伊比利亚母公司IAG完全控制西班牙的廉价航空公司Vueling，该航空公司服务于欧洲的目的地。今年早些时候，IAG推出了Level，一种低成本的长途运营商，专门为挪威和WOW服务
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- 荷航首席执行官Pieter Elbers
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- 路透社/ Charles Platiau
另一方面，汉莎航空过去15年一直在开发Eurowings和Germanwings低成本子公司。
传统航空公司也在东南亚反击亚洲航空和狮航等其他航空公司的崛起。新加坡航空公司创建了Budget Aviation Holdings，拥有并运营区域性低成本航空公司Tigerair和长途LCC Scoot。据新加坡航空公司首席执行官吴春平透露，该公司与主要航空公司的低成本运营分离，允许Scoot和Tigerair创建自己的品牌标识。
这一切都是消费者的福音。像新加坡，法国航空和英国航空这样的标志性航空公司为低价旅客而战，有比以往更多的选择可供选择的航班。事实上，在市场上的低成本航空公司，即使那些没有购买超低价航班的乘客，也可以从较低的价格竞争中受益。
美国航空公司走基本经济路线
在美国，美国，三角洲和美国正在以稍微不同的方式处理低成本的竞争。美国的三大巨头都尝试过，没能推出自己的低成本航空公司。三角洲的歌曲只持续了三年;从2003年到2006年。虽然联合特德在金融危机之前成功地做了五年，于2009年注定了承运人。
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- 新加坡的Scoot。
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- 波音
相反，美国的传统航空公司已经转向基本经济票价，承担了Spirit和Frontier等公司的目标
那么基本经济是什么呢？
基础经济是航空公司经济舱内的折扣票价类。因此，对于基本经济来说，机上服务和经验将是一样的，因为对于那些购买了更昂贵的主要机舱经济票的人来说。这意味着乘坐基本经济航线的乘客将坐在同一个座位上，享受与其他乘坐教练相同的机上津贴和便利设施。
但是，在乘坐飞机之前，乘客受到限制，将基本经济与其他票价类别分开。最明显的限制包括随身携带的行李。所有这三家航空公司都允许基本的经济乘客携带一个个人物品/包，放在座椅下面。
然而，美国和美国禁止任何需要使用架空垃圾箱的行李。台达的基本经济行李政策与传统的主舱相同，可容纳个人物品以及免费随身行李。
基本经济还没有像专用低成本航空公司那样得到消费者的青睐，有些人把票价称为“次级牛”，但是那些不担心轻型客机航班的乘客仍然可以从便宜的机票中获益。
随着LCC和传统运营商跳舞，消费者将继续受益于竞争。地球上有超过75亿人口，商业航空仍有很大的发展空间。虽然美国和欧洲的市场已经相当成熟，但是仍然有很多地区的航空旅行相对不发达，而且成熟的经营良好的低成本航空公司还不成熟
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