光滑。长毛绒。昂贵。
吉隆坡的地铁 – 长达51公里的Sungai Buloh-Kajang线 – 是一项宏伟的工程。它令人眼花缭乱的地上电视台像太空飞船一样笼罩在景观之上。
该项目耗资47亿美元，因其奢华而受到批评，更不用说它的奇怪结合 – 许多车站恰好恰好点缀了马来西亚首都最精英的街区，如Damansara Heights和Taman Tun Dr. Ismail。
雅加达的城市交通基础设施并不那么豪华。拥有3200万人口的印度尼西亚大都市 – 包括雅加达中部，茂物，德波，唐格朗和贝卡西 – 不得不利用更有限的资源：最大限度地出汗资产。
早在21世纪初，当这座城市摆脱了苏哈托时代的束缚时，很快就发现拥堵是一项重大挑战。当时的州长，一位活跃的前将军Sutiyoso，看过波哥大革命性的快速公交（BRT）系统，选择在首都引入类似版本 – 沿着最重要的Jalan Sudirman / Jalan Thamrin向北推行第一条路线 – 南轴。
考虑到当时的财政限制 – 印尼仍然从1997年亚洲金融危机中复苏，货币贬值令人贬值，印尼盾兑美元汇率下跌500％ – 资源极为有限。
BRT由PT Transportasi Jakarta（“TransJakarta”）运营 – 以其廉价和愉悦的特点提供了现成的解决方案。利用现有的道路和简单的施工技术，最初的路线 – 12.9公里，建造成本仅为2900万美元 – 已经增加并适应了无数次，以至于现在有超过125条路线，2,000辆公共汽车和超过650,000名乘客每天。
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此外，强有力的政治承诺意味着愿意设立专门的道路并提供大量补贴，使门票成本保持在一个非常实惠的3,500卢比（0.23美元） – 超过14年不变。
相比之下，据其运营商马来西亚Prasarana称，吉隆坡的MRT每天仅为132,000名乘客提供运输服务 – 仍远低于2017年中期应该实现的150,000个目标。根据前财政部副部长拿督奥斯曼阿齐兹的说法，旅行票价可能高达1.50美元，即便如此，捷运仍在继续亏损：每天至少需要250,000名乘客才能实现收支平衡。
总体而言，马来西亚首都的公共交通乘客率一直停滞不前：大吉隆坡的每日通勤量仅占公共交通的10％ – 与2010年相同。
那么，是什么让雅加达的公共交通系统成为现实？
对于26岁的雅加达交通与发展政策研究所（ITDP）的前运输助理Maulana Ichsan Gituri来说，这很简单。
“TransJakarta已经广泛开发了BRT，它得到了政府的补贴，因此所有航线的固定费用为3,500印尼盾。乘客可以免费转乘;这是关于公共服务。它没有考虑到利润。如果没有补贴，部分路线票价实际上应该高达12,000印尼盾（0.80美元）。“
仅在今年，雅加达省政府已经为该服务拨款2亿美元 – 补贴运营成本 – 尽管相当大比例的拨款尚未使用。
“总的来说，它取得了成功 – 它极大地缩短了旅行时间。最终，这是大众运输的目标。“
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虽然捷运和快速公交系统是非常不同的公共交通方式，但基本点是高科技和/或高成本并不意味着有效的解决方案。
例如，吉隆坡可能在最重要的联邦高速公路上建立了快速公交系统，将首都与海岸和巴生市连接起来。
与此同时，作为仰光的首席部长，Phyo Min Thein对他所在城市的公共汽车服务的改革逐渐成形，缅甸领先的大都市探索BRT系统可能是明智的，特别是沿着连接仰光市中心和北部地区的Pyay Road。城市。
菲律宾2130万强大马尼拉地区的公共交通正在蓬勃发展。它的MRT系统设计不当，维护严重，容量严重不足 – 让通勤者排队等候平均需要两到三个小时上车。当然，快速公交系统可以为关键路线提供缓解，例如连接马卡蒂与帕西格和奎松市的最重要的EDSA动脉 – 被称为东南亚最大的停车场。
事实上，有时这一切都归结为政治意愿 – 并注重创新。
雅加达远非完美的交通方式。但至少它的公共交通工具，即BRT，正在做它应该做的事情：让人们在合理的时间内廉价地搬家。虽然它不应该是雅加达的最终目标，但BRT补充了大都市的公共交通系统 – 毫无疑问，它将继续这样做。
这是所有东南亚城市在考察桌面上的许多选项时应该牢记的。他们当然可以从雅加达获得启发。
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