发达国家不是根据有多少穷人拥有汽车来判断，而是有多少富人乘坐公共交通工具。
在最近一次去越南的家庭旅行中，我注意到胡志明市内的城市多年来没有太大的变化，除了像歌剧院和旧邮局这样的时期建筑物尽管周围交通繁忙，但仍然保持良好的状态。来自数百万辆二冲程发动机摩托车的烟雾弥漫。
也许这是最大的变化 – 交通和空气污染。摩托车已经取代了20年前的自行车。但是，尽管有不健康的空气，似乎还有更多的人坐在人行道上的椅子上，以真正的越南风格在露天吃喝。
我的孩子们，他们是新来的城市，发现它奇怪而令人生畏，特别是交通。他们无法理解为什么其他所有驾驶者都在吹喇叭。他们很难过马路，因为他们从未在生活中处理过如此多的摩托车。即使沿着人行道行走也很有挑战性，因为停放的摩托车经常占用空间。许多驾驶者也忽略了行人穿越的绿灯。
通往岘港的通宵列车从一个中心站开始，对于像胡志明市这样大的城市来说，这个小站令人失望。车站保存得不好，缺乏长途旅行者和游客的设施。
就像我们的KTM服务一样，很明显火车不是当地旅客的第一个交通选择。车站和随附的设施反映了旅行需求水平和所服务的市场类型，据我简单分析，这是旅游公众的最后四分之一。
火车旅行应该是我们假期的亮点。我们一直期待着我们付出的头等舱，但是在尘土飞扬且拥挤的出发区等了45分钟后，我们的期望越来越低。
也许我们不可能想象我们的小屋将在两年前在德国圣诞节和新年假期的类似旅行中使用的德国铁路卧铺附近。但是当我们进入我们的四个卧铺的小屋时，我的妻子忍不住注意到几只蟑螂爬上了墙。
高速火车
后来我发现火车在一条单轨铁路线上运行，在许多中间站有很长的停靠点，以便通过火车。难怪935公里的行程需要16个小时 – 平均行驶速度为每小时58公里。
如果这可以作为我们的东海岸铁路线（ECRL）的真实例子 – 吉隆坡和哥打巴鲁之间通过瓜拉登嘉楼的单轨铁路，总成本接近RM100十亿 – 那么显而易见的问题是，为什么要为ECRL而烦恼？
越南在某些地区与我们的东海岸非常相似，在胡志明市和河内之间有一条约1,720公里的直达列车线。相比之下，南部哥打巴鲁和柔佛州新山之间的公路距离仅为546公里。越南长长的海岸线拥有超过9500万人口，而吉兰丹州，丁加奴州，彭亨州和柔佛州则为825万人。即使你将雪兰莪和吉隆坡的人口 – 总共约600万 – 加入到ECRL旅行需求方程中，人口捕获仍然非常低。
因此很难证明需要如此高成本的这种距离的铁路线。东海岸没有任何大规模的经济活动是另一个不支持这个项目的明显因素。
事实是，与胡志明市到河内走廊相比，东海岸人口稀少。越南沿海地区至少还有31个中等城镇，人口规模超过10万。
越南的农业部门规模庞大，生产力很高，而且仍然活跃。例如，在稻米生产方面，该国现在领先于泰国。它在咖啡生产方面也仅次于巴西，年产量超过165万吨。它的制造能力分散在这条走廊上，正在经历快速增长。与马来西亚不同，越南在其经济的任何部门都没有劳动力供应问题。
鉴于其庞大的人口基数，高经济活动和高增长所需的基础设施现状，胡志明市至河内走廊代表了建设高速铁路的更可行的途径。
我们在晚上9点左右离开胡志明，第二天下午2点左右到达河内，几乎到达河内。岘港人口约一百万，是一个受欢迎的海滨城市，拥有长长的海滨，受到当地人和外国人的青睐。
胡志明和岘港之间的直接对比是，后者更像是一个蓬勃发展的城市。在城市内以及沿着海滨的无数塔楼正在建设中，我们住了两晚。许多海鲜餐馆，咖啡馆和俱乐部都有一条很长的街道。
这座城市充满活力，现代化，吸引着国际游客。事实上，从岘港到古老遗产城市会安的30公里海岸线点缀着受欢迎的国际和五星级度假胜地。它拥有五个新的度假村和正在建设的高尔夫球场。总之，该地区正在迅速发展。
我多么希望我们沉睡的东海岸国家能像那样。
所表达的观点是作者的观点，并不一定反映FMT的观点。
阅读更多
