公共政策和项目，特别是那些在经济和生态方面对社会产生巨大影响的政策和项目，必须经过严格的公开辩论，审查和讨论。我要强调，公共政策决策必须以证据为基础，理性。它们不应该基于政治民粹主义和沙文主义。
我欢迎Jenna和Joshua对我的文章的反应，为什么拟议的槟城LRT既“太早又太晚”。我的文章的一个目的是激励公众质疑槟城政府对轻轨的选择，并敦促政府对其进行审查。
首先，我同意Jenna的几点意见。我是公共交通的坚定支持者，并认为这是解决过度依赖汽车的社会中流动性和拥挤问题的唯一途径。
唯一的问题是：哪些公共交通系统最适合槟城？不幸的是，马来西亚完全属于这一类别，拥有世界上最高的汽车保有量与人口比率之一。所以，詹娜是对的。拥堵的根本原因是“个人车辆拥有率惊人的速度”，如果可以的话，还有个人车辆的使用情况。我也同意我们需要一个更大，连接良好的公共交通系统，成本不是唯一的考虑因素，我们应该“分阶段建设”。
有什么不同意见？她说，由于轻轨和单轨列车是在20年前建成的，因此引用吉隆坡的低乘客量是不对的。我会要求她仔细阅读我的文章。我说，在这些系统建成20年后，现今（未过去）的乘客量仍未达到预计的乘客目标。这给Prasarana带来了持续的财务压力，成为服务提供商。因此，我们必须选择一个可以逐步扩大规模的公共交通系统，而不是一个只能在20年后才能填补的超大容量的大型项目。
她对槟城的自主轨道快速运输（ART）技术的适用性持怀疑态度。是的，我同意槟州政府必须对这项新技术进行深入研究，并将其与LRT系统进行比较。世界上其他人都在这样做。我向她介绍了世界着名的运输专家Peter Neumann教授的重要工作，他对ART系统进行了评估，发现它是一种高度变革的技术（链接到http://theconversation.com/why-trackless-trams-are-ready-to-replace-light-rail-103690）。
澳大利亚的城市热衷于介绍它。槟城总是喜欢领导并成为一个智能城市，而忽略了这种能够吸引交通规划者想象力的新技术，这将是一种失误。
我有更多的协议而不是与Jenna的分歧，但约书亚也不能说同样的，他提出了为什么LRT优于BRT和ART的七个理由。在他的七个理由中，五个与他对高架轨道的痴迷有关。他首先说LRT更安全，因为它是高架的，因此不会与其他公路车辆相撞（原因1和3）;车辆不需要为高架LRT停车（原因4）;轻轨可以增加更多车厢而不会扰乱道路使用者（原因5）;和LRT高架站可以用作避难所（原因6）。
使用等级有轨电车和公共汽车与其他公路车辆偶然发生的事故以拒绝电车，BRT或ART是一种红鲱鱼和便宜的恐吓策略。在英国，人们发现乘坐有轨电车比乘坐汽车旅行要安全24倍（BBC Newsbeat，2016年11月17日）。
如果约书亚真的关心减少事故，他应该反对建设更多的高速公路，因为马来西亚是世界上最严重的道路交通事故之一。 2017年，马来西亚共发生6,740起道路死亡事故（每天18.4起），其中4,348起涉及摩托车事故。仅在槟城，平均每天有一人死于道路交通事故。然而，约书亚是槟城交通总体规划的伟大支持者，该规划旨在建设70公里的高速公路。我们还能容忍多少人死亡？相比之下，使用公共交通工具将大大减少交通事故。
是的，我同意他的看法，与BRT相比，LRT提供了更多的舒适性。但在这方面它没有优势。根据纽曼的同一报告，ART具有全速（70kph），乘坐质量和轻轨容量。
约书亚的论点是轻轨减少了二氧化碳排放，因为其他车辆不必在交通路口等待并让位于轻便铁路是幼稚的。按照这种逻辑，我们应该消除交叉点和交通灯，因为它们会增加碳足迹。如果约书亚是减少碳足迹的倡导者 – 最大的二氧化碳排放量是私人车辆，特别是单人占用车辆 – 那么他应该对更多的高速公路建设大声呼喊。您建造的道路越多，人们开车越方便，越便宜，碳足迹越高。这不是公共交通的信号优先，是真正的问题。
他为高架轻轨站提供的最后一个原因几乎是可笑的：建造巨大的，昂贵的高架站，可以作为行人和骑自行车者的雨棚，并屏住呼吸，作为可能的紧急避难所。 LRT车站可以充当防空洞吗？
如果约书亚坚持将高架轨道作为唯一的出路，他应该知道有轨电车，BRT和ART可以在高架道路和高等级道路上行驶。马来西亚唯一的快速公交系统BRT双威线系统是一种高架BRT系统。
最后，让我谈谈他的最后一点，即轻便铁路维护人民的民主选择权。反对等级ART和BRT的通常原因是，提供专用车道会占用道路空间，剥夺私人车辆的通行权，并加剧交通拥堵。必须反复强调私人车辆占用道路空间，而公共交通可以腾出道路空间。每辆公共汽车需要40辆汽车，每辆三车现代电车或ART车辆需要200辆汽车。应该提醒约书亚，高架轻轨线路以及巨大的车站和重型支柱也会占用道路空间。
在槟城，私人和公共模式运输份额之间存在极端不平衡（即只有5％使用公共汽车，而使用私人车辆只有95％），同时不可能同时促进公共交通和私人车辆使用。修建更多道路并使其更方便使用私人车辆只会破坏公共交通工具。正确的政策是胡萝卜加大棒的方法：提供高效，可靠，安全，频繁，舒适和实惠的公共交通（胡萝卜），同时抑制私人车辆的使用（坚持）。
对私人车辆使用最有效的抑制因素是拥堵费和停车费管理，并受到严格执法的支持。
与约书亚的说法相反，阻止私人车辆使用比鼓励使用更加民主和公平。道路空间应与所有用户共享 – 公共交通工具，骑自行车者和行人。私人机动车是碳排放的最大来源;除了占用不成比例的道路空间外，它们还会产生由公众承担的外部性和环境成本。那么哪种政策是民主和精英？
总而言之，我完全支持良好的公共交通系统。由于以下原因，ART系统优于LRT。它可以完成LRT所做的一切，而且更好。它可以在高等级或高架道路上行驶;它可以快速构建，对流量的干扰最小;建造和维护成本更低（LRT的成本的十分之一，甚至更低）;它更灵活，更具可扩展性（易于分阶段增加容量）。我们应该建立一个公共交通网络 – 引入抗逆转录病毒治疗，改善公共汽车和支线公交服务，并将最后一英里和公共领域的改进结合起来 – 覆盖整个城市的覆盖范围，而不是建造一条仅供一条人口走廊使用的昂贵的轻轨线路。从而获得最大的乘客量，并将人们转变为优质的公共交通工具。
Lim Mah Hui是前教授，国际银行家和槟城岛市议员。
所表达的观点是作者的观点，并不一定反映FMT的观点。
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