（吉隆坡9日消息）：亚洲航空集团有限公司联合创始人兼集团首席执行官丹斯里托尼费尔南德斯表示，低成本航空公司（LCC）主导马来西亚航空市场是“荒谬的”，但该国没有专门的低价 – 成本载波终端（LCCT）。
费尔南德斯指出，在马来西亚，低成本航空公司分别占国内和国际航班的57％和51％。
在全球范围内，LCC去年也增长了8％，接近全业务运营商增长3％的三倍。他说，这种增长在亚洲尤其是东南亚地区更加令人印象深刻，其中LCC增长了16％，现在占航空旅行的50％。
“然而，马来西亚没有任何专门的LCCT是荒谬的。在klia2，只有亚航占据了总客运量的90％以上，”他在今天的LinkedIn帖子中写道。
“如果马来西亚要保持竞争力，那么迫切需要开发专门的LCCT，特别是在吉隆坡，槟城和哥打京那巴鲁的主要枢纽，”他说。
他在机场运营商马来西亚机场控股有限公司（MAHB）拒绝接受LCC车型，尽管亚洲最大的低成本航空公司 – 亚洲航空 – 是其主要用户。
“他们（MAHB）通过阻碍马来西亚LCC部门的增长来滥用他们在市场上的垄断地位。至少可以说，航空当局缺乏推动低成本旅行的支持是令人失望的。 MAHB与航空公司之间的利益错位。
“与其他行业类似，即使对机场而言，溢价和价格敏感的细分市场也应该有明显的区别，”他说。
费尔南德斯指出，航空公司，机场和当局之间更好地协调利益对于确保马来西亚仍然是首选的航空枢纽至关重要。
“只有所有利益相关者对日本和世界上许多其他国家的LCC模式有相同的理解和欣赏，才能实现这一目标。
“可悲的是，日本和其他国家对LCC模式的这种欣赏并不是马来西亚当局所共有的，”他说。
9月20日，费尔南德斯赞扬日本在名古屋中部国际机场2号航站楼的开通，称“简单而高科技的终端”是政府与主要利益相关者之间合作伙伴关系的结果。
“自发展初期以来，日本当局与包括亚航在内的主要低成本航空公司密切合作，以确保满足每个人的业务需求。
“我坚信，在关键利益相关方中对LCC模式的坚定理解和欣赏对于确保LCCT的成功至关重要。毕竟，如果不关注航空公司和乘客的需求，机场几乎不具备相关性和功能性，“ 他写了。
亚航和MAHB之间的长期争执广为人知。但最近，在机场运营商针对亚航及其联营航空公司亚太航空公司（AirAsia X Bhd）提起多起诉讼以收回逾期客运服务费（PSC）以及对与收费相关的三起在线文章的诽谤后，紧张情绪有所加剧。
昨天，MAHB还向法院申请执行garnishee命令，以执行对未决PSC的判决。强制令是对债权人强制执行判决债务以收回金钱的一种形式。
费尔南德斯还赞扬名古屋机场“为在航站楼战略地区推广品牌的航空公司提供便利”。
“这反映了机场运营商重视与航空公司的合作关系。这种共生关系将在一天结束时帮助所有相关方。在马来西亚，机场的品牌价格昂贵，”他说。
他指出，名古屋机场2号航站楼的建造成本也较低。 “即使考虑到尺寸差异，名古屋机场2号航站楼的总建筑成本估计仅为建造1号航站楼的成本的5％左右。”
费尔南德斯引用了建造klia2的成本。 “（它）最初估计为17亿令吉，但由于商业和零售区域的扩张，最终导致高达40亿令吉，占总面积的12％。因此，每个建筑成本klia2的1,000平方米高达建造吉隆坡国际机场成本的76％，“他说。
他说，在名古屋2号航站楼，航空公司也可以提供商业友好型的运营服务，从飞机运营到品牌推广。例如，亚航从名古屋2号航站楼运营A320的成本仅为1号航站楼的一半。
“名古屋不是唯一的例子。几年前在成田机场和关西机场2号航站楼的低成本3号航站楼是开放的其他闪亮的LCCT插图，”他补充说。
言归正传，费尔南德斯指出印度尼西亚和泰国等国投资了LCCT。 “在印度尼西亚，Soekarno Hatta国际机场的2号航站楼专门用于低成本航空公司，而泰国当局正在开发Utapao的航空综合设施，其中包括专用的LCCT。”
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