FSI很高兴Cabotage – Daily Express没有让步

FSI很高兴Cabotage没有预算

发布于:2018年12月24日,星期一

哥打京那巴鲁: 沙巴工业联合会(FSI)和马来西亚国际工商会(MICCCI)与其他工​​商会达成共识,对沙巴领导人和联邦交通部长Anthony Loke表示不会恢复Cabotage政策。

国家农业和渔业部长Datuk Junz Wong,国家卫生和人民福祉部长拿督Stephen Wong等人也主张废除Cabotage政策。

FSI表示,在全国航运和港口委员会以及马来西亚海事战略协会的支持下,马来西亚船东协会向联邦政府施加压力,迫使联邦政府撤销从半岛港口转运货物至沙巴,沙捞越和纳闽岛。

他们的立场是,2017年6月1日对沿海航行的豁免或拆除违反了2017-2022马来西亚航运总体规划,该规划将90%的国内海上运输用于当地航运服务。他们声称马来西亚航运业的生存受到威胁,危及整个当地的航运业。

FSI Life总裁和MICCCI沙巴主席Datuk Seri Panglima Wong Khen Thau(pic)重申Cabotage是一项退步保护主义政策,只有不到10个国家执行。

“这是5G技术出现的时代,随着工业革命4.0的推动,物联网的速度推动了业务的进步,随着马来西亚发展成为发达国家,其他行业和企业受到阻碍是不公平的。他说,当地航运业的惯性是创新和进步的。

他说,提供航运服务的人应该比外国公司提供的服务更好地照顾当地客户,以确保他们在商业中的生存是一种“双赢”战略而不是通过保护主义措施。

他提请注意“新运动背后的船东的自私性,迫使新政府接受他们的要求。”

他驳回了他们的呼吁,因为他们有利于提高盈利能力,某些航运公司,特别是那些服务于石油和天然气行业的航运公司,目前的市场定价出现波动。他说:“一揽子声称整个地方海运业处于危险之中是不合理的危言耸听和无根据的。”

他说,国家贸易和工业部过去的分析评估了每年向沙巴运输集装箱的平均总量不超过30万标准箱,或估计约为15亿令吉的托运人业务收入(如果包括沙捞越总计)至少不是当地航运服务的过高赤字或2016年国家航运和港口理事会向外国公司提到的250亿令吉的损失,这些都没有反映东马的实际情况,而且与此无关。沙巴市场的经济结构受到关注。

他同意Wong的观点,即由于商品及服务税制度为零评级,维持未取消的沿海运输豁免将至少阻止价格进一步上涨。从历史上看,一旦价格全面上涨,就不会有很多价格下降。

他指出,自从沿海航行获得豁免或拆除以来的时间不到两年。由于燃料价格下降时运输成本没有下降,因此需要更多时间来正确评估此事。关于拆除沿海运输的研究表明,使用沙巴港的船舶数量略有改善。

他指出,30多年来,根据沿海航行政策,当地航运公司享受免征所得税,而马来西亚的其他企业则努力为帮助发展港口的国家金库提供税收。海上运输连通性是贸易成本的重要决定因素。这就是为什么中国正在帮助开发和管理文莱的穆阿拉港以及彭亨州的关丹港。

随着ECRL项目的取消,特别是在关丹港和巴生港之间的货物运输,马来西亚船主可能会关注自己的商业可能性而不是外国船只从潜在机会中获利是可以理解的。

他说,西马的这种发展,包括巴生港的发展,并没有使东马的贸易增长与世界的连通性有所提高。

Wong还警告说,沙巴的Sapangar Bay集装箱港口必须得到资金和开发,作为国际航运的枢纽港 – 这是沿海航行政策的阻碍 – 失败的Muara港口和民都鲁港口可能使Sapangar Bay集装箱港口成为首选港口通过MLO。

按照Junz的设想,Sapangar Bay Container Port目前的处理能力为100万个20英尺当量单位(TEU),应该升级至处理至少三百万到四百万TEU的港口未来发展。

他指出,沿海港口政策没有为沙巴港口的发展做出贡献,因为外国船只没有被激励呼吁和发展往返于东亚与世界其他地区之间的主要航线旁边的沙巴的商务连接。与印度尼西亚的许多岛屿不同,这些岛屿不在主要贸易路线内,因此有必要制定其沿海政策以建立其渡船船队。

据估计,政府已经放弃了这些有利可图的航运业务的每年10亿令吉的石油和天然气运输税收收入机会成本,使公众受益,但这些公司现在抱怨马来西亚的运输吨位因暂停而下降政策。

他说,还有一些指控称,许多航运公司不是通过利润和税收储蓄购买和拥有船只,而是选择租赁船舶或使用其他外国船舶根据马来西亚的运输许可证进行重新标记,以实施其商业合同,特别是在石油和天然气领域。部门。

例如,马来西亚船东协会的执行委员会成员和沙巴代表运输公司Yayasan Sabah Shipping Sdn Bhd多年来一直没有船舶,但提供航运服务。它可能是通过使用为其目的许可的第三方船舶开展业务。

“许多航运公司未能抓住机会提高竞争力,变得更具创新性,扩大其区域和国际足迹。

“MISC从部分政府持有的股权开始,当公司政策生效时,公司甚至放弃了大部分和集装箱化的航运业务,当他们应该作为政府关联的公司提供国家服务时提供有竞争力的运输成本支持沙巴的工业发展和出口商。

“此外,根据马来西亚船东协会,航运协会提出的申请,马来西亚竞争委员会于2013年12月根据”2010年竞争法“第8节颁发了集体豁免令,而不是促进航运公司之间的良性竞争。马来西亚和马来西亚港口运营商理事会联合会。“

他指出,根据该法第10条的规定,BEO不会豁免或提供任何滥用支配地位的豁免权,或容忍任何可能因滥用不利的加油费而被滥用的价格固定计划。公共利益的透明度和问责制。

与许多岛屿国家一样,沙巴面临着各种运输和物流挑战,限制性沿海航行政策只会破坏其唯一的海上运输连通性水平和连接全球市场的能力。

沿海地区的政策阻碍了商业扩张和出口增长,沙巴的年轻人失去了就业机会,他们中的许多人都在国外工作。

今天,当没有任何沙巴航运公司拥有任何运输船只的集装箱时,值得注意的是,MISC以其“始终如一地提供更好的能源相关海事解决方案和服务”的企业愿景而自豪,它几乎不参与运输或运输消费者公众现代生活水平所需的商品。

所有这些都违背了东盟2025年的崇高目标,马来西亚于2012年3月承诺审查非关税措施并取消其沿海政策,因为贸发会议建议重新考虑海上沿海地区改善连通性。同样,菲律宾决定修改其沿海航行法,允许外国船只在其港口停靠。

它一方面表示,东盟国家发誓要确保审查条例有利于竞争和非歧视性,但马来西亚航运公司要求恢复或重新实施沿着政策保护的商业保护。

“令人遗憾的是,纳税公民必须承担不公平的负担,支持像卡特尔一样的游说队伍中的少数公司,而大多数企业和消费者不得不忍受更高的成本和部分价格。通过这种没有竞争力的经济力量。

“这些公司已经成功地形成了类似商业卡特尔的安排,阻碍了更具成本效益的措施,使经济中的其他部门受益。经济参与者抱怨的一个不同之处就是高额的航运加油费用不透明,导致我们的出口商负担沉重商业成本不确定。“

除了开放天空政策降低了东马的航空旅行成本,航运竞争也能够提供沙巴出口商享受更好的运费,以更低的成本优势使市场和消费者受益。


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