我喜欢乘火车旅行。我觉得这很酷，很轻松，而且比空气更少幽闭。
火车的设计也有更多的空间和更好的设施。飞机的空间有限，重新配置成本效率不高。
我记得在从约翰内斯堡到德班的一段576公里的长途汽车上乘坐南非铁路火车的餐车参加一个朋友的生日聚会。
这是一个与睡眠泊位一起过夜的旅程。聚会结束后你可以走回床上，在到达德班之前仍然可以安排几个小时的睡眠。
在这种情况下，速度不是一个重要的标准，但目的地的到达时间是。
吉隆坡和曼谷之间没有火车服务，但这并不意味着它没有市场。
这种服务的关键是拥有舒适的卧铺和优质的餐饮服务。
现有的城际服务显示了客舱的舒适度如何提高，但餐饮服务有所下降。
目前马来西亚旅游市场的铁路份额不仅缩减到较低水平，而且现在的火车只服务于客运和货运市场的一小部分。
许多旅行者并不认为火车是旅行方式的首选。如果您在槟城和吉隆坡之间旅行，即使机票远远高于火车票，您也很可能乘坐吉隆坡国际机场或梳邦航班。时间，显然是一个关键因素。
下一个受欢迎的选择是公路运输。尽管南北高速公路交通繁忙且经常拥堵，但这仍然存在。当涉及整个家庭时，道路是首选的旅行方式。
有些人还喜欢铁路上的快速公交车。由于道路交通事故率很高，即使它不是很安全，也相对便宜一些。
因此，铁路行程在这种行驶模式的底部不舒服地坐着并且是最不优选的模式。
为什么会这样？在法国，德国，英国，日本，韩国和中国等国家，铁路旅行是首选的交通工具。
研究发现，高速列车可以有效地与航空公司竞争城际运动。但由于既没有火车也没有航空公司提供像私家车这样的直接门到门服务，因此需要制定某种形式的第一英里 – 最后一英里安排。
例如，阿联酋航空以提供司机驾驶汽车从家中或办公室接载头等舱和商务舱乘客而闻名。
火车运营商是否可以为乘火车旅行的高级乘客提供类似的服务？
几年前改名为KTMB的马来亚铁路并没有成功吸引更多乘客。离开高速公路并转向铁路没有明确的动力。
即使使用私家车由于收费和较长的旅行时间而不具成本效益，但它更方便，因为它可以提供门到门的连接。这是铁路和航空旅行无法比拟的。
更糟糕的是，纵横交错的货运量大量和吨位，也往往不利用铁路。尽管通过双轨追踪增加了铁路运力 – 现在火车可以完全轻松地上下轨道，而不必在单轨道上运行时等待 – 铁路货运继续保持很低并未能有效地对抗高速公路。
是否真的有任何共同努力来吸引更多货运用于铁路？目前它看起来不像。
除通勤列车服务外，城际服务应成为KTMB的主要目标市场。但仔细观察火车时刻表显示，出发时间相距甚远。
例如，Gemas和KL之间每天只有两列火车通过Seremban，一个在早上8点05分，另一个在3.13 pm。
在吉隆坡和巴特沃思之间，每天只有五列火车。这比同一个城市间的吉隆坡槟城航线的航班起飞要少得多。
KTMB的主站是KL Sentral。此外，还有其他铁路服务，如ERL，MRT，LRT和Monorail。每项服务彼此独立运营，尚未引入完成旅程和连接的公共票。
这些服务之间的轻松访问和乘客转移仍然不能令人满意。
即使在KL Sentral这样的主要交通枢纽，也没有实现减少每个支持站之间步行距离的想法。
带行李的乘客发现很难进入并连接到每个车站和可用的服务，即使他们实际上被安置在同一屋檐下。
迫切需要关注服务集成并提供必要的物理连接，以便平稳乘客的流量和转移。
鉴于即将建设的东海岸新线路，ECRL，KTMB的网络将在未来变得更加重要，以提供急需的容量和连接。
例如，有一个计划将ECRL与现有的ERL（KLIA）线路连接起来，两条线路都设计有相同的标准规格，而不是KTMB的仪表规格线。因此，未来乘坐ECRL的乘客将能够直接进入吉隆坡国际机场而无需转乘另一列火车。
除了节省成本外，ERL还将在容量和连接方面发挥更大的作用。
同时，在继续前往巴生港之前，ECRL将在Bangi或Kajang的某处经过KTMB的线路。但重要的是要认识到它们需要在访问和连接方面进行集成，以便两种服务的乘客都可以进行无缝旅行。
必须指出的是，对于来自吉隆坡南部的货运列车，所有人都别无选择，只能通过KL Sentral。
同样，来自巴生港的货运列车在向北行驶时也需要通过KL Sentral。
KL Sentral最终成为KTMB中整个网络中使用率最高的线路。因此，拥堵和延误迫在眉睫。北方和南方之间的所有运动都会出现瓶颈。
因此，需要考虑旁路，以促进南北之间的货运流动。
显然，铁路服务有许多方面需要改进，以使其成为该地区最好的。
所表达的观点是作者的观点，不一定反映FMT的观点。
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